Klimapolitische Kernbotschaften der Lufthansa Group

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Die Wirtschaftssektoren mit hohen CO₂-Emissionen sind Strom-/Energieerzeuger mit global 41,5 Prozent, gefolgt von Transport/Luftverkehr mit 24,3 Prozent. Auf den weltweiten Luftverkehr entfielen 2016 insgesamt 2,83 Prozent der CO₂Emissionen. Dabei ist zu beachten: Ungefähr 80 Prozent der durch den Luftverkehr weltweit verursachten CO₂-Emissionen werden auf Flügen > 1500 km emittiert. Für diese Strecken gibt es kaum Mobilitätsalternativen. Der rein innerdeutsche Luftverkehr trug 0,3 Prozent zu den CO₂-Emissionen Deutschlands bei.

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Der größte Hebel zur Reduktion von Emissionen im Luftverkehr ist der Einsatz moderner und effizienter Flugzeuge. So wird der Kerosinverbrauch durch den Ersatz von vierstrahligen Flugzeugen durch moderne zweistrahlige Flugzeuge wie der Airbus A350 um 25 Prozent pro angebotenem Sitzkilometer (SKO) reduziert. Auf der Kurzstrecke beträgt der Effizienzgewinn durch moderne Flugzeuge 15 bis 20 Prozent.

Special Flottenentwicklung

Der Erfolg der kontinuierlichen Flottenerneuerung ist messbar. Durchschnittlich benötigten die Passagierfluggesellschaften der Lufthansa Group 2018 nur noch 3,65 Liter Kerosin, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen. Gegenüber 1990 ist dies eine Verbesserung von über 41 Prozent.

Die jüngste Order von 40 hochmodernen Langstrecken-Flugzeugen der Typen Airbus A350-900 und Boeing 787-9 mit einem Investitionsvolumen von 12 Milliarden US-Dollar (Listenpreise) unterstreicht diese Ambitionen.

Special Flottenbestellung

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Luftverkehr ist global. Daher muss ein wirksamer Klimaschutz im Luftverkehr international ausgerichtet sein. Während eine grenzüberschreitend harmonisierte Besteuerung  aus verschiedenen Gründen schwierig ist, sind marktwirtschaftliche Regulierungsansätze über Emissionszertifikate erfolgversprechender. Prinzipiell gibt es zwei Arten von Zertifikatssystemen: 

• Cap and Trade wie das Europäische Emissionshandelssystem für mehrere Sektoren (EU Emissions Trading System (ETS)) und 
• sektorspezifische Kompensationssysteme wie CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). 

Beim 2012 eingeführten Europäischen ETS legen die EU-Staaten für mehrjährige Perioden eine Obergrenze an CO₂-Emissionen fest, die in Zertifikate umgerechnet werden. Diese Zertifikate werden in einem zweiten Schritt Unternehmen zugeteilt bzw. können ersteigert und anschließend gehandelt werden. Auf innerdeutschen und innereuropäischen Strecken wächst der Luftverkehr damit seit einigen Jahren CO₂-neutral. Die EU hatte darum gerungen, auch internationale Flüge in den EU-ETS einzubeziehen, scheiterte letztlich allerdings am vehementen Widerstand anderer Staaten. Damit besteht mit dem EU-ETS in dieser Begrenzung eine Sonderbelastung des europäischen Luftverkehrs. 

CORSIA setzt von vornherein auf einen globalen Ansatz und will weltweit alle internationalen Flüge wettbewerbsneutral in den Klimaschutz einbinden. CORSIA stabilisiert die CO₂-Emissionen im internationalen Luftverkehr auf dem Niveau von 2020. Zur Funktionsweise: Fluggesellschaften erwerben Zertifikate entsprechend der CO₂-Emissionen des Branchenwachstums. Mit den Einnahmen werden CO₂-kompensierende Projekte finanziert. Damit ist die Luftverkehrsbranche weltweit der bislang einzige Industriesektor mit einem eigenen Klimaschutzinstrument.

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Die Staatengemeinschaft hat sich unter dem Dach der UN-Luftfahrtorganisation ICAO schon vor Jahrzehnten darauf geeinigt, dass der Luftverkehr seine Infrastrukturkosten nicht über Steuern finanziert, sondern über eine Nutzerfinanzierung bei Flughäfen und Flugsicherung. Die Bundesregierung hat das weltweit geltende Prinzip der Nutzerfinanzierung durch Einführung der Luftverkehrsteuer durchbrochen: Seit 1. Januar 2011 müssen Fluggesellschaften für jeden Passagier, der auf einem deutschen Flughafen seine Reise beginnt, eine Steuer entrichten. 2019 wird der Fiskus dadurch 1,215 Milliarden Euro einnehmen.

Eine über die Luftverkehrsteuer hinausgehende, zusätzliche nationale Kerosinsteuer oder CO₂-Abgabe wäre deshalb eine weitere wettbewerbsverzerrende Belastung. In Deutschland starten mehr als 50 Prozent der Lufthansa Flüge, die vor dem Abflug betankt werden. Ausländische Wettbewerber wären entsprechend nur marginal betroffen. Viele Passagiere würden dann nicht mehr mit deutschen Fluggesellschaften über deutsche Drehkreuzflughäfen fliegen, sondern billigere Verbindungen mit ausländischen Unternehmen über Drehkreuze wie Istanbul oder Doha buchen. CO₂-Emissionen würden dadurch nur verschoben, nicht aber reduziert.

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Synthetisch hergestellte Kraftstoffe sind die einzige echte Alternative, um die Emissionen in der Luftfahrt unmittelbar zu neutralisieren.

• Allerdings müsste deutlich mehr nachhaltiger Kraftstoff produziert werden. Dafür braucht es noch mehr Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung. Die Politik sollte dieses Feld zu einer Priorität machen.
• Alternative Kraftstoffe sind derzeit – sofern verfügbar – etwa drei- bis fünfmal so teuer wie herkömmliches Kerosin. Diese Preisdifferenz ist für Airlines in größerem Ausmaß nicht darstellbar, da die Ausgaben für Kerosin schon heute für 25 bis 30 Prozent der Betriebskosten stehen.

Von einem Elektro- oder Wasserstoffantrieb wie im Automobilverkehr ist die Luftfahrt noch weit entfernt. Kernproblem ist die geringere Energiedichte bekannter alternativer Energieträger (Batterie und Wasserstoff) im Vergleich zu Kerosin. Darüber hinaus ist die Speicherung großer Mengen an Wasserstoff – die für lange Flugreisen notwendig wären – technologisch extrem aufwendig.

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Der Anteil der innerdeutschen Flüge an der gesamten Verkehrsleistung deutscher Fluggesellschaften macht 5 Prozent aus. Gemessen an den deutschen CO₂-Emissionen entfallen 0,3 Prozent auf innerdeutsche Flüge. 

Warum ist der Inlandsflugverkehr dennoch bedeutsam? Erstens bevorzugen Geschäftsreisende oftmals Luftverkehrsverbindungen. Zweitens spielen diese Verbindungen eine wichtige Rolle als Zubringer. Airlines bündeln Passagiere an Drehkreuzen, um sie von dort in alle Welt zu befördern. So steigen zum Beispiel an deutschen Drehkreuzen zwei Drittel der Flugreisenden um. Dadurch kann größeres Fluggerät eingesetzt und die Auslastung gesteigert werden. Das ermöglicht ökologisch wie ökonomisch sinnvollere Flüge. 

Wo immer möglich, setzt Lufthansa auf Intermodalität. Das bedeutet: Je besser die Drehkreuze an den Schienenfernverkehr angebunden sind, desto mehr Zubringerverkehr verlagert sich auch auf die Schiene. Insbesondere in München besteht Verbesserungsbedarf. 

Gleichzeitig steht Lufthansa auch auf Langstreckenverbindungen im Wettbewerb. Beispiel Nürnberg–Singapur: Turkish Airlines bietet die Verbindung mit einmaligem Umsteigen in Istanbul an. Lufthansa bietet die Verbindung über Frankfurt an. Reisende, die den Zug nach FRA ausschlagen – die Verbindung dauert etwa eine Stunde länger –, würden wahrscheinlich Turkish wählen. Auf der Lufthansa Flugstrecke Nürnberg–Frankfurt liegt der Umsteigeanteil entsprechend bei 95 Prozent. 

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Lufthansa setzt auf qualitatives Wachstum, das Ressourcen schont. Das Unternehmen investiert Milliarden Euro in verbrauchsarmes Fluggerät und unterstützt Entwicklung sowie Einsatz alternativer Kraftstoffe. 

Allerdings sind die Möglichkeiten einer Airline endlich. Lufthansa kann sich nicht operativ am Bau von Flugzeugen oder in der Produktion alternativer Kraftstoffen betätigen. Hier sind in erster Linie die Hersteller und neue Technologie-Partner gefragt. Aufgabe der Staatengemeinschaft und Politik ist es, die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen und Märkte gezielt zu stimulieren. 

Ein anschauliches Beispiel ist der längst überfällige Single European Sky. Mit einer effizienten und freien Streckenführung im europäischen Luftraum würden Umwege und Wartezeiten weitgehend entfallen – nach neuesten Erkenntnissen könnten pro Flug 0,8 bis 1,6 Tonnen CO₂ eingespart werden. Für die Lufthansa Group ergibt sich daraus ein Einsparpotenzial von 1 Million bis 1,8 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr. 

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CO₂-neutrales Fliegen ist heute schon möglich

Seit mehr als zehn Jahren kann jeder Passagier bei der Lufthansa CO₂-neutral fliegen.

Die Lufthansa Group kooperiert dabei mit der Schweizer Non-Profit Stiftung „myclimate“ und dem Anbieter „ClimateAustria“. Entsprechend des Kerosinbedarfes pro Flug können Reisende Projekte unterstützen, die nachweislich CO₂-Emissionen reduzieren.